Het mysterie van gesloten overwegen en het derde spoor

Ik was niet van plan een blogpost te schrijven over de ‘plannen’ van Infrabel over spooroverwegen en het mysterieuze derde spoor, maar na een warrig en inaccuraat artikel in het Nieuwsblad van 3 mei, naar aanleiding van een vraag in de gemeenteraad, kan ik niet anders. Hieronder mijn tekst en repliek.

‘Andermans boeken zijn duister te lezen’ – over het sluiten van de spoorovergangen

Ik had hier graag een toelichting gegeven over de plannen en rationale van Infrabel, NMBS en de respectieve politieke verantwoordelijken. Maar dat kan ik niet. We tasten een stuk in het duister.

Dat Infrabel de opdracht heeft gekregen om spooroverwegen te sluiten, dat weten we. In andere gemeenten hebben ze b.v. immers al samenwerkingsakkoorden afgesloten. Infrabel haalt daarvoor vooral veiligheid van de overwegen en doorstromingscapaciteit aan.

Impact van het sluiten van overwegen is veel groter dan enkel mobiliteit

Alhoewel ik samen met mijn collega’s in het college van burgemeester en schepenen niet doof ben voor de roep naar meer veiligheid en we ten volle beseffen dat de trein een belangrijke schakel is in het streven naar een duurzamer manier van personen -en vrachtvervoer, is het sluiten van overwegen mogelijks duurder op vele vlakken dan de winst die men wil halen.

1) Financieel: omdat het sluiten van overwegen nieuwe oplossingen vereist – bruggen en tunnels – en Infrabel verwacht dat de stad meebetaalt omdat wij hier ‘toch ook winst gaan boeken, bv door het verdwijnen van de files aan de overwegen.’

2) Sociaal: door het sluiten van overwegen worden kernen fysiek in twee gekapt: 1000 appels, Belsele en Nieuwkerken worden ontdubbeld

3) Ruimtelijk: de inname van open, private en publieke ruimte om tunnels en bruggen te voorzien

4) Economisch: lokale handelaars worden een stuk van hun cliënteel gesneden door het knippen van logische verbindingen.

5) Maar ook – en hier ligt de ironie collega’s – ook op het vlak van veiligheid en verkeersleefbaarheid. Het is immers belangrijk te beseffen dat Infrabel niet geïnteresseerd is in het sluiten van slechts enkele overwegen: ze willen ze allemaal dicht en willen niet overal tunnels en bruggen voorzien, zelfs niet voor fietsers.

Dit laatste wil zeggen dat verkeersstromen onherroepelijk worden verlegd en geconcentreerd op slechts enkele assen. Laat nu verkeersveiligheid en leefbaarheid net de doelstellingen van ons mobiliteitsplan (2015 – www.sint-niklaas.be/mobiliteitsplan ) zijn.

Conclusie van het college van burgemeester en schepenen was : we gaan niet in gesprek hierover alvorens de verkeers- en maatschappelijke impact in kaart is gebracht. Infrabel besloot daarop om studiebureau Vectris aan te stellen om samen met onze mobiliteitsdienst de gevolgen in kaart te brengen. Dit is nu bezig.

Het mysterieuze derde spoor: ‘Een Egyptische duisternis’

Er was en is tot nu toe nog geen enkele informatie aan het stadsbestuur bezorgd, behalve een hoera-brief van federaal minister van mobiliteit Belliot (MR) dat er geld is vrijgemaakt voor een studie over de haalbaarheid van een derde spoor tussen Lokeren en Sint-Niklaas. That’s it.

Slotbedenkingen

1) De NMBS (en onrechtstreeks Infrabel) is een partner in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) die de opmaak van het mobiliteitsplan begeleidt. Zij werden uitgenodigd (2014-15) maar waren niet steeds aanwezig en hebben toen ook de kans laten voorbijgaan om het sluiten van overwegen aan te kaarten, nochtans heeft dat een serieuze impact op verkeersstromen en wegencategorisering, circulatie en mogelijks ook bovenlokale fietsroutes. Hier volgen de spoorwegbeheerders de eigen logica en timing. Waarom deze gesprekken niet aangaan wanneer het het beste was: nl. in 2014 zodat het in het mobiliteitsplan van onze stad paste?

2) Er is een totaal gebrek aan partnerschap wanneer het gaat over de aanleg van het derde spoor. Het is ons niet duidelijk waarom de overheid dit een goed idee vindt buiten wat algemeenheden over capaciteitsverhoging. Als stadsbestuur spreken we ons vandaag niet uit over de wenselijkheid van deze plannen maar vragen we in deze fase om informatie en transparantie.

3) We hebben de CEOs van Infrabel en de NMBS en respectieve ministers (federaal en Vlaams) van mobiliteit aangeschreven om meer transparantie en informatie te vragen en met ons in dialoog te gaan.

Persoverzicht

Het artikel uit de inleiding vindt U hier

De onteigeningen waarvan sprake in het artikel en waarop schepen Geerts repliceerde hadden niets vandoen met het dossier van Infrabel/NMBS maar gingen over een geruchten van een mogelijke verkaveling tussen het spoor en het Wijnveld.

 

De lobbenstad gefileerd in 5 vragen en antwoorden

In de afgelopen weken is er heel wat te doen geweest over de groene lobben. De groene lobben zijn een concept ontleend aan het zogenaamde lobbenstadmodel. In 2014 keurde de gemeenteraad het lobbenstadmodel goed als toetsingskader voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van onze (kern)stad. Er wordt (bewust) ook heel wat mist gespuid over de gevolgen en implicaties van dit kader. Het lobbenstadmodel in 5 vragen en antwoorden.

1. Wat is de bedoeling?

Schermafbeelding 2018-01-02 om 08.41.28

Op de luchtfoto is duidelijk de concentrische groei van de stad te zien. Een cirkel die steeds groter wordt.

In het verleden is onze stad concentrisch verder uitgebouwd: als het ware een cirkel die steeds groter wordt. Hierdoor komt de kern steeds verder te liggen van (open ) groen met alle gevolgen van dien: slechte luchtkwaliteit, moeilijkheden om hemelwater op te vangen en een stad die teveel warmte vasthoudt en niet kan ventileren.

Met een lobbenstad wordt de stad uitgebouwd rond sterke assen (compacte stadslobben) met tussen die stadslobben een netwerk van groene zones die de natuur tot in het hart van de stad brengen. De groene lobben zijn aantrekkelijk om recreatieve functies en voet- en fietspaden in onder te brengen. Het zijn de groene lobben die voor verkoeling en ventilatie zorgen en ook het overtollige hemelwater opvangen.

In de lobbenstad zijn de stedelijke lobben niet groter dan 2500m op 600m. Zo ben je op maximum een kwartier fietsen in het stadscentrum en ligt het groen op loopafstand. Tevens zijn netten van stadsverwarming, openbaar vervoer, riolering, … gemakkelijker en goedkoper aan te leggen aangezien ze gebundeld kunnen worden.

Schermafbeelding 2018-01-02 om 08.46.23

Grafische voorstelling bebouwde ruimte in de stad, waar open ruimte steeds verder van het centrum komt te liggen.

2. Dit gaat dus om het bewaren van groen in onze stad?

Dat klopt maar gedeeltelijk. Het lobbenstadmodel is een ruimtelijk ontwikkelingsmodel met horizon in 2040-50 en gaat over alle aspecten van ruimtelijk beleid. Het bewaren van groen in groene lobben heeft immers een keerzijde. Als we zeggen waar er groen moet komen/blijven, moeten we ook duidelijk zijn waar nieuwe bebouwing/bewoning moet komen.

Alle modellen wijzen er immers op dat de bevolking in Vlaanderen zal blijven groeien. De Vlaamse overheid heeft de centrumsteden ook aangeduid als de plaats waar die extra bevolking opgevangen moet worden. De afgelopen jaren kwamen er jaarlijks bijna 1000 inwoners per jaar bij in onze stad.

In het lobbenstadmodel wordt ruimte om te wonen gezocht langs de invalswegen van de stad. Logisch: deze wegen zijn vaak goed uitgerust, vormen een rechte lijn naar het stadscentrum (ideaal voor openbaar vervoer) en zijn de dragers van winkelfuncties, diensten en de belangrijkste nutsleidingen.

3. Waar liggen dan welke lobben volgens dit model?

Onderzoek in 2013-14 wees uit dat er wel degelijk kansen zijn in onze stad om dit model toe te passen. De stadslobben worden gebouwd rond de historische invalswegen met veel groen daartussen. De tekeningen maken duidelijk waar die kansen liggen.

Schermafbeelding 2018-01-02 om 09.39.10

Kansen om groene lobben te realiseren met verbindingen voor traag verkeer tussen de lobben.

Schermafbeelding 2018-01-02 om 09.24.45

Stadslobben worden gebouwd langs historische invalswegen.

 

 

4. Is dit afdwingbaar? Hoe realistisch is dit?

Het lobbenstadmodel is enkel een toetsingskader om te bepalen of ontwikkelingen gewenst zijn of niet. Maar zowel de verdichting van wonen als het bewaren van groen is niet afdwingbaar door de goedkeuring van de gemeenteraad in 2014. Dat kan enkel met Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (RUPs). RUPs bepalen waar wat mag komen. Ze bepalen voor bebouwing hoe hoog, diep, hoeveel groen etc. er mag komen.

Een aantal woonuitbreidingsgebieden bevindt zich nu in een getekende groene lob en verdichting mag niet overal waar het misschien wenselijk is.

Schermafbeelding 2018-01-02 om 09.26.05

structuurschets: groene lobben en woonlobben op een tekening.

5. Word ik nu onteigend? Wat staat er concreet te gebeuren?

De stad is niet van plan te onteigenen. Bewoners worden ook niet gedwongen wat dan ook te doen.

De stadslobben vragen om verdichting verder weg van de kern, maar dit is niet zo eenvoudig. De manier waarop er verdicht moet worden bv is open voor discussie.

Ikzelf prefereer een dwarse verdichting op de invalswegen waarbij de oriëntatie van de bewoning gedraaid wordt (voordeur niet naar de straat maar opzij) waardoor er maar één -weliswaar potentieel heel diepe – bouwlijn is. Op die manier houden de huidige eigenaars de touwtjes in handen. Verkopen die niet of blijven ze wonen waar ze nu wonen gebeurt er ook niets. Dat is niet erg, integendeel. Vergeet niet dat dit een model met horizon 2040-50 is.

Het vrijwaren van groen daarentegen moet wel gebeuren, alvorens er bouwaanvragen gelanceerd worden in de potentiële ‘groene lob’.

 

Het Circulatieplan: deel 2

Schermafbeelding 2017-11-26 om 17.39.19

De brochure ‘Wijkcirculatie in beeld’ brengt op overzichtelijke manier alle informatie over de maatregelen in het het wijkcirculatieplan samen. (Klikken voor de brochure)

In de eerste blogpost over het circulatieplan had ik het over het waarom en het hoe van het circulatieplan. In deze post ga ik in op een aantal opvallende maatregelen zélf, en dat in de aanloop naar de infosessies van het stadsbestuur op 28 en 30 november en 7 december in het stadhuis.

Het circulatieplan heeft als doel de veiligheid, leefbaarheid én de bereikbaarheid van de binnenstad beter te garanderen. Daarvoor is een veelheid aan acties nodig: rijrichtingen aanpassen, parkeren beter geleiden, buslijnen herleggen, lichtenregelingen aanpassen. Het gezamenlijk invoeren van deze maatregelen moet leiden naar het gewenste resultaat.

Zoals eerder al aangegeven kiezen we ervoor om geen ‘big bang’ te doen door alle maatregelen ineens te laten ingaan, maar om stap voor stap maatregelen te nemen. Dat laat ons immers toe elke ingreep goed voor te bereiden voor de invoering en bij te sturen na de invoering. Met deze aanpak hebben we onszelf ook een bijkomende taak opgelegd: elke maatregel past in het grotere verhaal, maar moet ook op zichzelf een meerwaarde creëren. Een aantal voorbeelden:

Januari: Lodewijk De Meesterstraat – Lamstraat

De Lodewijk De Meesterstraat wordt éénrichtingsverkeer richting Lamstraat. De L.De Meesterstraat kenmerkt zich als een brede baan met rijwoningen, AZ Nikolaas, WZC De Spoele, een lagere en middelbare school en met op het einde van de straat InterWaas. Het is er dus zeer druk met een hoge parkeerdruk. De breedte van de weg leidt vaak tot onaangepaste snelheid en dat in een omgeving met veel fietsers. Veel groen is er niet in deze wijk. Verkeersmatig is het kruispunt met de Hospitaalstraat onoverzichtelijk en blokkeren auto’s, bussen en vrachtwagens elkaar regelmatig.

Door het éénrichtingmaken van de straat proberen we niet alleen een circulatiemaatregel te nemen maar proberen wij ook een antwoord te bieden op al de vorige uitdagingen. We krijgen een overzichtelijker kruispunt met de Hospitaalstraat, een rustiger Hospitaalstraat (beter voor de spoeddienst), ruimte om extra parkeerplaatsen te creëren, een kus en rijzone aan de lagere school, fietsnietjes in de parkeerstroken aan beide scholen, en afbakening parkeerzones en scholen met bomen.

SDC17742

Hoe de L.De Meesterstraat er nu uitziet

Schermafbeelding 2017-11-26 om 15.36.02

Hoe de schoolomgeving er zou kunnen uitzien met Kus en Rij zone (blauw) , fietsnietjes (rood), bomen (groen) en ‘School’ op de baan geschilderd.

Tereken – Schoolstraat

Bij Tereken – Schoolstraat gaat het om een complete herinrichting van de betrokken straten. Geheel Knaptandstraat – Tereken wordt eenrichting staduitwaarts. De Schoolstraat wordt éénrichting Parklaan. Aan beide kanten komen fietspaden van minstens 1,50 breed en waar het kan zelfs 1,75. Door het eenrichtingsverkeer in de Schoolstraat wordt de parkeergelegenheid geoptimaliseerd. Bomen bakenen de parkeervakken af in deze groenarme straten. De schoolomgeving in Tereken krijgt een facelift volgens het masterplan publieke ruimte. Begin van deze werken : najaar 2018.

Schermafbeelding 2017-11-22 om 21.00.27

Schoolomgeving volgens het masterplan publieke ruimte

Hoveniersstraat- Broederstraat

De Hoveniersstraat en de Broedersstraat krijgen heel wat verkeer te slikken in beide richtingen. Komen daarbij nog eens meer dan 100 lijnbussen per dag. De ruimte is er beperkt en fietsers worden weggedrumd. De luchtkwaliteit in deze straten is barslecht. Hier gaan we voor ingrijpende verkeersmaatregelen met minder impact op het openbaar domein: de straat wordt tweerichtingsverkeer voor bussen maar niet voor auto’s. De toegang wordt gecontroleerd met een camerasysteem. Om voldoende ruimte te krijgen wordt het parkeren in de Hoveniersstraat weggenomen. De voetpaden zullen heraangelegd worden.

 

 

Infosessies circulatieplan

Infosessies gaan door in het stadhuis van 19:30 tot 21:30 (vrij binnen- en buitenlopen) met algemene infosessies om 20:00 en 20:45 door mezelf en schepen Wout De Meester (Groen) – meer info in de Stadskroniek.

 

 

 

Het circulatieplan: deel 1 – Uniek traject met de Sint-Niklazenaar

Circulatieplannen veroorzaken her en der in Vlaanderen heel wat heisa. De insteek van de plannen is zowat overal hetzelfde: het doorgaand verkeer moet rond de stad op een rond- of ringweg, wijken worden via lussen gescheiden van mekaar en als resultaat moeten centra autoluwer worden om de leefbaarheid, bereikbaarheid, veiligheid en beleving te verbeteren. Zo ook in Sint-Niklaas. Wij pakten het ontwerp aan met een eigen en geleidelijke aanpak.

Participatie is hard werken

Participatie is hard werken schreef ik nog over Stationsomgeving-Noord (http://carlhanssens.be/?p=214). Als u geïnteresseerd bent hoe we proberen om een ‘iedereen-mee’ verhaal te schrijven, lees dan even mee.

De principes van circulatieplannen zijn vaak identiek vanuit een gemeenschappelijke problematiek: veel autoverkeer dat kriskras de stad rondrijdt, hoppend van bestemming tot bestemming of op zoek naar een parkeerplaats vormt een aanslag op verkeersleefbaarheid, -veiligheid en ook de gezondheid van de bewoners. Het creëert een onaangename sfeer maar vermindert ook de bereikbaarheid van het centrum. Het gekende gevolg is dat ook bezoekers het centrum links laten liggen en inruilen voor een trip naar het winkelcentrum aan de rand van de stad.

Schermafbeelding 2016-02-14 om 16.55.29

Schets principes circulatieplan uit mobiliteitsplan Sint-Niklaas (april 2015)

Geleidelijke opbouw: anders aanpakken

Vaak worden complexe plannen in een ruk gepresenteerd aan de ‘bevolking’. In hoorzittingen, infomarkten etc. krijgen mensen wel de informatie die ze willen, maar worden ze eigenlijk gedwongen ‘tegen’ te zijn, ook al zijn ze 99% van het plan welgezind. Maar net die ene maatregel zien ze niet zitten. Als ze dit durven uiten, worden ze in de hoek weggezet als ‘zure burger’.

Komen met een kant-en-klaar-plan leek dus géén goed idee. Het heeft het voordeel van de duidelijkheid en een tijdsverloop kan op voorhand wel afgesproken worden, maar het werkt ontmoedigend voor de burger die betrokken wil worden in het proces, die niet noodzakelijk wil tegen zijn, maar soms alleen maar KAN tegen zijn.

Een lang maar grondig traject

In het participatietraject voorafgaand aan het mobiliteitsplan (september tot december 2014) legde ik 27 keer uit wat de principes van zo’n circulatieplan dan wel moesten zijn: doorgaand verkeer op de R42, N41 en N70, de historische invalswegen vormen de hoofdstructuren waarlangs verkeer in en uit de 7 wijken van de binnenstad geraakt en een stop van het Noord-Zuid verkeer op de Grote Markt. Waarom: verhogen leefbaarheid en vooral bereikbaarheid van de binnenstad(!). Volop kritische vragen en bedenkingen maar de doelstellingen werden algemeen aanvaard. Een schets moest de principes aanschouwelijk maken.

 

Luchtkwaliteitsmetingen wijzen op ernstige problemen door verkeer.

Luchtkwaliteitsmetingen wijzen op ernstige problemen door verkeer.

Wat ook duidelijk was: dit circulatieplan moest in zijn geheel bekeken worden: er zullen randvoorwaarden opgelegd worden. Doorstroming op de ringweg moest mogelijk zijn, Kruispunt Driekoningen – vandaag volop heraangelegd – moest klaar zijn én werken. We zouden een breed participatietraject lopen rond het circulatieplan zelf.

Volgende stap: sleutelmaatregelen

Een circulatieplan doe je niet enkel voor de circulatie. Je probeert ook een antwoord te geven op andere verzuchtingen: parkeren, ruimte voor de voetganger en de fietser een leefbare omgeving. Daarom stelden we 25 circulatiemaatregelen voor die ook een meerwaarde voor de buurt kunnen betekenen (april – juni 2016). Per wijk praatten in totaal 600 (!!!) bewoners over deze maatregelen en de gevolgen. Zij konden daarbij ook hun andere suggesties meegeven (gevaarlijke toestanden, nood aan fietsenstallingen, snelheidsregimes …). Zij deden dat in groepen van maximum 25 personen. Best een logistieke uitdaging als er 120 mensen komen opdagen op zo’n wijk inspraakavond.

schermafbeelding-2016-11-27-om-19-55-36

Voorgestelde maatregelen worden aanschouwelijk in beeld gebracht

Deze opmerkingen werden gerangschikt per opmerking. Daarnaast kregen we nog heel wat suggesties en vragen per mail, loket, telefoon en brief: in totaal 500! Het leeft in Sint-Niklaas!

Onderbouwen

Het bouwen van ons ‘wensscenario’ duurde dan ook meer dan een jaar. Om te komen tot dit wensscenario is er ook veel veldwerk gebeurd: metingen van luchtkwaliteit, verkeersintensiteiten en doorrekenen van maatregelen op straatniveau. De plannen werden ook doorgesproken met essentiële partners: De Lijn, AWV, taximaatschappijen, scholen, hulpdiensten, het ziekenhuis en de provincie. Voor de bijsturing en monitoring van het plan bestellen we een verkeersmodel. We moeten immers kunnen bewijzen dat het voorgestelde scenario kàn werken.

Communiceren, communiceren en communiceren

We lanceren nu het resultaat van ons werk met een makkelijk te lezen aparte website : www.sint-niklaas.be/wijkcirculatie .

In het najaar gaan we ook terug de boer op om uit te leggen wat we met de input hebben gedaan (en dat zal soms ook betekenen dat we suggesties niet volgen). Bewoners kunnen reageren via een webformulier of op papier op de infomarkten en daarna.

campagne

Opvallende campagne om alle weggebruikers te wijzen op de aankomende veranderingen

Op leuke manier proberen we op het niveau van de straat de veranderingen aan te kondigen en te duiden onder de noemer: ‘Veilig, vlot en vrolijk verkeer!’Via een aparte website kunnen burgers op het gemak de maatregelen doornemen en zelf beoordelen. Via een webformulier kunnen ze feed-back geven.

Tezamen met de burgers en goed bestudeerde en berekende maatregelen, geloof ik echt dat we van het circulatieplan een succes kunnen maken.

 

 

In de pers

Artikel Het Laatste Nieuws

Artikel Het Nieuwsblad

Detailhandel op sterke sporen

Detailhandelsplan: van visie tot actie

 

In maart keurde de gemeenteraad met ruime meerderheid (33 stemmen voor op 41) het detailhandelsplan goed voor Sint-Niklaas. Het plan zet voor het eerst een alomvattende visie rond detailhandel in onze stad uit. In de gemeenteraad van juni keurden we een stimuluspakket van 610.000 EUR (2017-19) goed voor investeringen van handelaars en eigenaars in betere winkelpanden.

Vreemde timing?

Het is niet gebruikelijk om ruim in de tweede helft van een bestuursperiode te komen met een beleidsplan. Toch is de timing niet zo vreemd. Kernversterkend beleid in Vlaanderen was zoeken, studeren, proberen en falen en weer opstaan. In de laatste twee jaar is er, mede door input van (inter)nationale experts een brede consensus over de aanpak van kernwinkelgebieden.

Visie

Schermafbeelding 2017-07-15 om 10.44.14Het startpunt van onze visievorming: elke vorm van handel heeft zijn plaats in onze stad. Maar niet alle soorten handel moeten overal kunnen. Een visie houdt ook best de vinger aan de pols van de realiteit: we hebben een shopping center aan de rand van stad, dat zal met deze visie niet verdwijnen of blijven.

Daarom wordt de stad onderverdeeld in 6 zones voor detailhandel, elk met zijn eigen specifieke eigenschappen. Centraal in Sint-Niklaas staat een sterk focusgebied, met bovenlokale uitstraling en een aaneengesloten, goede mix van diensten, ketens, cultuur en vooral winkels en horeca die het verschil maken. Een belevingsgebied.

Naast aandacht voor een breder kernwinkelgebied, Waasland Shopping Center en de Kapelstraat, Baanwinkels (N70 – uitsluitend nog gericht op huis, tuin en auto) is er ook sinds lange tijd weer aandacht voor sterke lokale winkelkernen in de deelgementen die vooral lokale bediening beogen.

 

Van visie naar actie

Om dit mogelijk te maken bevat het handelsbeleidsplan 72 Sint-Niklaas-specifieke actieplannen, waarvan de meeste stappen al gezet zijn in de afgelopen jaren, maar pas nu op kruissnelheid komen.

Schermafbeelding 2017-07-15 om 10.45.04

Grafische voorstelling focusgebied in de stadskern (afbeelding uit detailhandelsplan)

  1. We bepalen een duidelijk omlijnd focusgebied waar we (pro-)actief actie ondernemen.
  2. Leegstand ontmoedigen: Volhouden leegstandsbelasting. Ze zet eigenaars aan tot creativiteit en soepelheid naar huurders.
  3. Ondernemerschap stimuleren: Beleving wordt gecreëerd door handelaars zelf. Waar vroeger een hele straat iets moest organiseren om steun te krijgen, volstaan nu 3 handelaars die niet noodzakelijk in dezelfde straat moeten huizen (Sector-acties b.v.)
  4. Trouw aan de stad: De klant die trouw is aan zijn stad kan met zijn Oh-kaart punten sparen die hij kan omruilen voor prijzen of kortingen van handelaar en stad, inclusief parkeertijd. Ondertussen hebben zo’n 120 handelaars de stap al gemaakt.
  5. Werken aan leegstand belonen: Sinds 1 juli is er een nieuw pakket maategelen van kracht (t.w.v. 610,000 EUR) in de vorm van een premiesysteem om nieuwe handelaars en activiteiten aan te trekken. Er komen premies voor winkelrenovatie, voor starters, voor wonen én werken boven winkels, om winkels te verhuizen naar het focusgebied en winkelpanden buiten het focusgebied om te vormen naar wonen of praktijkruimtes.
  6. Investeerders proactief aantrekken: We verhogen onze dienstverlening aan ondernemers met een startersbrochure, premiebrochure, een digitaal ondernemersloket (eind 2017) en zullen met een nieuw op te maken investeringsdossier proactief nieuwe formules benaderen. We zullen daarvoor ook tijdelijk expertise aantrekken.
  7. Faciliteiten en beleving: Betere fietsenstallingen, bankjes, vuilbakken en neiuwe terrassen behoren bij een goede inrichting van het openbaar domein (2017). Maar ook faciliteiten zoals openbare toiletten, lockers (2018), infokiosken (2018) en goed publiek internet (2016).

    Inspanningen om bezoekerstrouw te stimuleren

    Inspanningen om bezoekerstrouw te stimuleren

Toekomst?

Het is al vaak gevraagd: ‘Is het nog de moeite om op te boksen tegen shopping centra en belevingscentra zoals Uplace?’ Zeker wel. De consument blijft op zoek naar authentieke en goede dienstverlening en combineert dat graag met een goede kop koffie of een lokaal speciaalbier. Het stadsbestuur heeft de laatste jaren de inspanningen opgedreven om een kader te scheppen waarbinnen dit kan. De toekomst is voor ons al bezig. Ben jij de ondernemer die meewerkt om die toekomst te schrijven?

Documenten en pers

Detailhandelsplan

Nieuwsblad

Meer info over premies

 

 

Wat met doorgaand vrachtverkeer door het Waasland?

Op vrijdag 19 mei stelden we met N-VA Waasland een plan voor om het doorgaand vrachtverkeer uit onze dorpen en wijken te weren. Op basis van nummerplaatherkenning zouden we lokaal en doorgaand verkeer kunnen scheiden. Niet lokaal vrachtverkeer dat het Waasland als een doorrij-zone beschouwt gaat op de bon. Hiermee willen we de leefbaarheid van straten en buurten in het Waasland garanderen en concurrentie tussen gemeenten, wijken of zelfs straten vermijden.

Dat vrachtverkeer een vitale bijdrage levert aan onze welvaart als onmisbare schakel in de logistieke keten betwist niemand. De vraag is of vrachtverkeer altijd moet kunnen op gelijk welke plaats? Geven we in ruil voor onze welvaart zomaar een stuk welzijn op?

IMG_2338

Alle partijbesturen van N-VA in het Waasland onderschrijven dit plan

Vrachtwagens bevinden zich vandaag overal om de principes van efficiënte en snelle levering te kunnen behouden. Vrachtwagenchauffeurs kiezen logischerwijs de snelste, kortste en goedkoopste route. Weg van de files op onze hoofdwegen dus.  Daardoor denderen vrachtwagens met nummerplaten vanuit heel Europa door een aantal dorpskernen in het Waasland. In Sint-Niklaas gaat het dan vooral over Nieuwkerken en het noorden van de stad (Kleibeekstraat – Hoge Bokstraat). Deze wegen zijn niet uitgerust om veel vrachtverkeer én zachte weggebruikers (fietsers en voetgangers) met mekaar te verzoenen.

Oosterweel zal structureel een einde maken aan de files in het Waasland op de E17 en E34 maar de keuze voor het tracé ten noorden van Antwerpen langs Liefkenshoek creëert de verleiding om dwars door het Waasland te rijden vanaf het complex Waaslandhaven-Zuid of Sint-Niklaas.

Technologie als noodzakelijke voorwaarde voor een oplossing

Veel gemeentes hebben een lokaal vrachtvervoernetwerk als onderdeel van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Zo ook in Sint-Niklaas. We zien dus overal tonnagebeperkingen opduiken. We moeten echter kunnen toegeven dat zonder permanente controle dergelijke borden een beperkt effect hebben. De controles op wat lokaal verkeer is of niet, neemt bovendien veel tijd in beslag. Een taak waar lokale politiekorpsen niet tegen opgewassen zijn.

Hoe werkt ANPR?

Hoe werkt ANPR?

Noodzakelijke cameranetwerk in het Waasland

Noodzakelijke cameranetwerk in het Waasland

Daarom zou de controle best electronisch gebeuren door een ANPR schild, te beginnen aan de afritten van onze snelwegen. Zij kunnen berekenen op basis van doorrijtijden of een vrachtwagen doorgaand verkeer is of een lokale bestemming heeft. Vlaanderen kan zijn netwerk hiervoor lenen aan de lokale politiezones.  Immers als er vele snelwegen en gewestwegen zijn in een gebied, geeft dit een druk op het aantal inbraken.  Met ANPR vangen we 2 vliegen in één klap.  En er is sturing van het vrachtverkeer én van de data kan gebruik gemaakt worden in het kader van gerechtelijke en politionele onderzoeken.

Samenvattend

Het historische oosterweelakkoord is de eerste aanzet naar een duurzame oplossing op termijn voor het doorgaand vrachtverkeer. Helaas is de druk in de dorpskernen nu zo hoog dat we op kortere termijn moeten reageren. Daarom stellen we hetvolgende voor:

  1. In de eerste plaats een verbod van doorgaand vrachtwagenverkeer op de noord-zuidassen tussen E17 en E34 met correcties voor de lokale bedrijven
  1. Activeren ANPR cameraschild voor de handhaving
  1. Een intelligent tolsysteem dat vrachtbestemmingsverkeer uitnodigt ’s nachts of op minder drukke tijden te rijden

Zo verkleinen we de verkeersdruk, verhogen we de leefbaarheid en verkleinen we de kans op verkeersongevallen. Alleen zo overtuigen we onze bewoners om te kiezen voor de fiets. Alleen zo krijgen dorpen als Sint-Pauwels, Vrasene, Nieuwerkerken, Melsele, Steendorp de kans om landelijke gemeenten te blijven.

Pers

Het Laatste Nieuws

Reportage TV OOST

Het Nieuwsblad 20 mei 2017

Nieuwsblad 20 mei 2017

Nieuwsblad 20 mei 2017

 

Eens iets anders: Sint-Niklaas wordt wakker!

Neen, de titel mist geen komma. Neen, geen oproep om deze ‘slaapstad’ wakker te maken. Nestbevuilers hebben we immers genoeg. Ik neem de tijd om eens iets anders te doen: het belichten van vier nieuwe en positieve initiatieven! Burgers steken zelf de handen uit de mouwen voor hun gemeenschap, niet geïnitieerd door het bestuur, belangengroepen of politieke motieven. Vormen van echte ‘burgerparticipatie’ dus.

Schermafbeelding 2017-05-14 om 10.12.00

Project 1 van Ant’Woord: De boomterrorist – in het midden van de lentemarkt op zondag 14 mei 2017 – beeld webcam stad Sint-Niklaas.

In de week van 8 mei wordt het eerste project van jeugdcollectief Ant’Woord zichtbaar actief met hun eerste project. Zij willen als ‘positieve guerillastrijders strijden, met het woord en de creativiteit als wapens.’ Onder meer door ‘met artistieke acties op publieke plaatsen een statement te maken voor een beter Sint-Niklaas, om de stad en de inwoners uit te dagen en te doen nadenken.’

Op maandag 8 mei neemt het college kennis van de oprichting van een nieuw Buurt Informatie Netwerk (BIN) in Belsele. Een buurtinformatienetwerk is een systeem waarbij bewoners de politie waarschuwen bij verdachte bewegingen in hun buurt. De politie kan dan beslissen om het netwerk van bewoners te activeren. Op de startvergadering waren meer dan 90 mensen aanwezig. Meer dan 40 mensen schreven onmiddellijk in.

Op woensdag 10 mei, in de marge van het nieuwe RUP Industriepark-Noord, slaan 10 bedrijven de handen in mekaar om de eerste bedrijvenvereniging van Sint-Niklaas op te richten. Door de krachten te bundelen hopen ze met een stem met de stad te spreken, samen te investeren in veiligheid en samen te werken op tal van vlakken op hun bedrijventerrein.

Schermafbeelding 2017-05-14 om 10.14.32

De actie van het buurtcomité in de Puitvoetstraat kreeg veel persaandacht (zoals hier in HLN van 13 mei). De initiatiefnemer werd zelfs ‘figuur van de week’

Op woensdag 10 mei vinden er snelheids-en tonnagecontroles plaats in de Puitvoetstraat. Het buurtcomité daar vindt ze (terecht) noodzakelijk. Toch willen ze ook iets positiefs doen: ze zullen via een gulle sponsor drankjes aan de chauffeurs uitdelen die zich wél aan de snelheid houden.

Vier voorbeelden van actieve participatie waarbij burgers, verenigingen of bedrijven zelf de stad veranderen. Uw stad is te belangrijk om ze alleen aan de politici over te laten! Wij juichen deze ontwikkelingen alleen maar toe. Participatie is niet enkel informeren of inspraak, maar kan pas echt succesvol zijn als we met z’n allen de hand aan de ploeg slaan. Als overheid hebben we de taak om zulke vormen van participatie alle kansen te geven: door te luisteren of door logistiek, publicitair of – indien nodig – ook financieel te ondersteunen.

Aan de betreffende initiatiefnemers: bedankt! (En doe zo voort!)

Pers

Het Laatste Nieuws

Het Laatste Nieuws bis

Het Nieuwsblad

TVOOST

 

10 redenen waarom conceptstudie Hendrik Heymanplein wérkt

Om met de deur in huis te vallen: we hebben niet teveel succesformules van stadsvernieuwing gehad in het laatste decennium. Dan zijn er twee dingen die je kan doen: nors blijven klagen en bij de pakken neer gaan zitten of er ook iets mee doen: vergroening, gezelliger openbare ruimte, versterking winkelweefsel, recreatieplekken en een mobiliteitsplan dat in functie staat van de bewoner en bezoeker van Sint-Niklaas. Het project Hendrik Heymanplein past in deze filosofie omdat het inspeelt op het bovenstaande, maar dan ‘in één ruzie’.

Schermafbeelding 2017-02-26 om 10.24.57

Functies Hendrik Heymanplein. (Blauwdruk – copyright)

Waar gaat het écht om? Een parking omvormen tot een levendige plek waar je wil zijn om te chillaxen, rusten, beleven, boodschapje te doen of een van de moderne multi-mediarooms in de nieuwe bib te bezoeken. Kortom de positieve keuze voor een leefbaar, levendig en verkeersveilig centrum. Geef de stad niet in handen van conservatieve krachten die maar één doel hebben, lijkt het wel: de stad zachtjes en voor altijd te laten inslapen zodat we met gerust gemoed het échte leven elders kunnen opnemen?

Schermafbeelding 2017-02-26 om 10.03.43

Bovenaanzicht Hendrik Heymanplein – (Blauwdruk – copyright)

 

10 goede redenen

1. Meer ruimtelijke kwaliteit – Een grijze parking wordt groene ontmoetingsplaats in onze stad

2. Een nieuwe, moderne bib met functionele ruimtes klaar voor deze eeuw. De bib is vandaag al en wordt nog meer dan boekendepot alleen.

3. Architecturale kwaliteit met duidelijker lijnen moet meer rust brengen rond het Heymanplein. De bib dient als baken op het plein. Ik hoop dat de bib ook architecturaal mag opvallen.

4. Een stadssupermarkt is een grote meerwaarde. Het samenspel tussen supermarkt en bib is een troef. Er komt een nieuwe supermarkt op de plaats van de huidige bib op maat van een city-supermarktformule.

Schermafbeelding 2017-02-26 om 10.54.36

Duidelijker lijnen om en rond het plein – (Blauwdruk – copyright)

5. Er blijft voldoende parkeerplaats voor bezoekers en bewoners op, rond en onder het plein. Op drie plaatsen organiseren we gebundeld parkeren: 52 kortparkeerplaatsen op het plein vangen meer dan de helft van alle parkeerbewegingen overdag op. Een buurtparking van 40 wagens rond het Castrohof wordt vandaag en ook morgen door buurt en bezoekers van de CM en ACW voorzien. Een ondergrondse parking met 160 plaatsen dient om nieuwe bewoners en langparkeerders op te vangen.

6. Door de knip op het Heymanplein en de M. Stillemansstraat wordt de verkeersdruk afgeleid op de in-en uitvalswegen om zo de leefbaarheid in de omgeving te vergroten. Door een doodlopend lusje te voorzien in de Nieuwstraat/Castrodreef zal de gehele wijk verkeersluwer worden wat moet leiden tot een verbeterde leefbaarheid.

7. Ook de verkeersveiligheid is gediend door minder doorgaand of parkeerzoekend verkeer. Fietsers maken veilig de oversteek naar de Grote Markt. De bus zal niet meer door de te smalle Hoveniersstraat gaan.

8. Door de oversteekbaarheid van het plein te verbeteren, alsook het gelijktrekken van gevels wordt de zichtbaarheid verhoogd en verdwijnen ‘donkere hoekjes’ en komt meer Sociale veiligheid. De camerabewaking blijft.

9. Door een knip in de M. Stillemensstraat komen er opportuniteiten om die straat meer ruimte te geven en zo ons beschermd erfgoed (Art Deco) beter in beeld te brengen voor toeristen.

10. Concept dat niet alleen past in het circulatieplan, maar geheel in onze bedoeling ook meteen meer kwaliteit in de omgeving brengt. Circulatiemaatregelen zonder meer kwaliteit in de omgeving zullen immers enkel worden geïnterpreteerd als ‘automobilistje pesten’.

Schermafbeelding 2017-02-26 om 10.01.57

Het Heymanplein vandaag – Google maps

We hebben nu de concept-fase achter de rug. Dit is slechts een eerste stap. Anderzijds zal de praktische en financiële haalbaarheid telkens weer opnieuw bekeken worden in de volgende stappen. Dat geeft ruimte voor bijsturing, maar aan de principes houden we best vast.

Openbare verlichting en LED: meer dan alleen een klimaatverhaal

De zuinigste openbare verlichting is die die niet brandt. Deze boutade doet het goed in sommige kringen, maar negeert de onwaarschijnlijke mogelijkheden van de huidige technologie rond openbare verlichting. Openbare verlichting is immers in de laatste jaren van een saai en noodzakelijk gegeven, geëvolueerd naar een belangrijke beeldvormende bouwsteen binnen een duurzame en leefbare stad. Met een masterplan Openbare Verlichting zet de stad een belangrijke stap voorwaarts om op het vlak van openbare verlichting te gaan voor de zuinigste en meest efficiënte techniek, in lijn met de ambities van het klimaatplan. Daarnaast willen we slimmer met openbare verlichting omgaan.

Meer dan alleen ‘licht’

In de eerste plaats blijft openbare verlichting een belangrijke verkeersveiligheidsfactor en een belangrijk middel om het sociaal onveiligheidsgevoel aan te pakken. Maar openbare verlichting is door te spelen met o.m. lichtintensiteiten, lichtkleur en soorten armaturen een sfeerbepalend element in de stad geworden. Door de nieuwe technieken rond monumentverlichting b.v. kunnen we meer op het sfeeraspect inspelen.’

Daarnaast nemen we ook een engagement om lichtvervuiling tegen te gaan.  Bij het plaatsen van openbare verplichting wordt  steeds geopteerd voor verlichtingstoestellen die geen opwaarts licht verspreiden. En ja, vanuit het klimaatplan is het natuurlijk een goede zaak dat de nieuwe verlichting altijd LED zal zijn en daarom ook veel zuiniger.

schermafbeelding-2016-12-14-om-19-53-44

Dalend verbruik sinds 2002 door zuiniger lampen maar ook brandregimes aan te passen

Mooie traditie van zuinig om te springen met Openbare Verlichting

We hebben qua verbruik trouwens al een mooi parcours gelopen in Sint-Niklaas. Ondanks alle nieuwe projecten en bijkomende verlichtingsprojecten is het aantal kilowattuur de laatste 10 jaar gedaald van 4 miljoen kWh in 2002 naar minder dan 3,5 miljoen kWh in 2015. Dat is te danken aan zuiniger lampen, maar ook aan aangepaste brandregimes (enkel in de avond laten branden, niet meer ontsteken). Maar er is nog potentieel met bijna de helft van de verlichtingstoestellen die ouder zijn dan 17 jaar.

Investeren om de sprong voorwaarts te maken

Om alle kansen te geven aan de verleddingsstrategie, zal de stad in de komende 2 jaar meer dan 700.000 EUR investeren in nieuwe verleddingsprojecten in de stad, dat is 375.000 EUR meer dan voorzien was.  Invalswegen zoals Nauwstraat, Sint-Gillisbaan, Guido Gezellelaan … maar ook landelijke wegen zoals de Lange Rekstraat en de Bookmolenstraat zullen in de periode 2017-18 aangepakt worden. In totaal gaat het om een 50-tal straten.

schermafbeelding-2016-12-14-om-19-54-06

Vervangen oude armaturen is de eerste zorg met bijna de helft van ons patrimonium ouder dan 17 jaar.

Meer doen

Maar er is meer. Wij willen ook kijken of nieuwe technologieën zoals volgverlichting niet standaard op fietspaden kan worden geïnstalleerd. Ook wil de stad meedenken met Eandis en de producenten om een beheerssysteem voor openbare verlichting te ontwikkelen dat steden en gemeenten helpt het lichtnet te monitoren en aan te sturen. Daardoor zouden we in theorie op afstand de lichtintensiteit kunnen bijsturen bij evenementen of bij een ongeval. Ook laat zo’n systeem toe te zien welke lampen stuk zijn of aan vervanging toe.

schermafbeelding-2016-12-14-om-19-54-37

Verbruik detail laatste 3 gekende jaren.

 

 

 

 

 

Enkele gegevens voor de cijferliefhebbers

Voor het investeringsplan op korte termijn (2017-2018) werd de terugverdientijd als basis genomen. Gezien openbare verlichting een levensduur heeft van minimum 30 jaar, beperken we ons tot de investeringen op oude armaturen die een terugverdientijd van minder dan 20 jaar hebben. Dit komt neer op 653 te vervangen armaturen, met een investeringskost van 392.000 EUR. Hiermee wordt een vermogensdaling van 90.861 Watt gerealiseerd, een daling van 7,6 % van het geïnstalleerd vermogen en een jaarlijkse besparing van 35.934 EUR aan energiekosten. De totale gemiddelde terugverdientijd bedraagt daardoor 11 jaar.  Met de huidige financieringsvoorwaarden is deze investering eigenlijk budgetneutraal.

Dit betekent dat we hierdoor zo’n 750 lichtpunten zouden kunnen bij plaatsen en nog aan hetzelfde vermogen zitten als vandaag. Dat is belangrijk als men de vele woonprojecten in onze stad bekijkt.

Voor de startfase, met een budget van 375.000 EUR werden 5 projecten geselecteerd op basis van de indeling van de deelruimtes:

•Project 1 2017: lokale verbindingswegen

•Project 2 2018: landelijke verbindingen

•Project 3 2018: landelijke wegen

•Project 4 2018: woonstraten

•Project 5 2018: industriezones

Prioriteit voor 2017 gaat naar project 1 (lokale verbindingswegen): met 374 te vervangen toestellen en een kostprijs van 225.000 EUR. In 2018 zal project 2 (landelijke verbindingen) eerst aan bod komen en daarna de kleinere projecten 3 (landelijke wegen) – 4 (woonstraten) en 5 (industriezones).

 

In de pers

reportage TV Oost

Artikel HLN

Stationsomgeving-noord: participatie is hard werken

Afgelopen vrijdag keurde de gemeenteraad op voorzet van het burgerinitiatief ‘Red Kloosterland’ een resolutie goed om een nieuw masterplan Stationsomgeving-Noord op te maken, amper 17 maanden nadat het eerste plan werd goedgekeurd. Hoe kan dat? Een gebrek aan participatie? Of een gebrek aan transparantie? Waarschijnlijk beide.

Iedereen heeft tegenwoordig de mond vol over participatie. Maar wat betekent participatie in een gemeentelijk besluitproces? Is het inspraak, informatievoorziening, is het meedenken, is het mee bepalen, is het … ? Het simpele antwoord is ‘all of the above’, terwijl we in deze blijkbaar geen van bovenstaande goed hebben toegepast.

stationsomgeving-noord1

Beeld uit het masterplan

Doelstelling en ambitieniveau bepalen: informeren

Alvorens aan een project van deze omvang te starten is het goed te starten van een doelstelling. Die doelstelling kan best gekoppeld worden aan een ambitieniveau. Die doelstelling komt uit een breder beleidskader. Dat kan zeer technisch zijn (Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan) of eerder socio-economisch (een economisch bruisende stad, sociaal gemengde levende buurten) of vanuit een ruimtelijke ambitie (groene, duurzame pockets creëren in de stad). Doelstellingen komen dus niet vanuit een vacuüm of een wit blad.

Daarnaast bepaal je best ook een ambitieniveau. Hoe ver wil je gaan? Wordt het een voorbeeldwijk, experimenteel of eerder klassiek conform de normen van vandaag. Het staat voor mij volledig buiten kijf dat doelstelling en ambitieniveau gezet worden door het stadsbestuur, al dan niet als resultaat van een eigen participatietraject, zoals b.v. het mobiliteitsplan.

schermafbeelding-2016-11-27-om-18-34-18

Impressie uit masterpan

Zo ook in dit project. Maar hier ging het vorige stadsbestuur meteen ook uit de bocht omdat dat beleidskader of ambitieniveau nooit aan de buurt in duidelijke termen werd uitgelegd. Waarom willen we een groene buurt? Waarom willen we een ‘opgekuiste’ noordelijke stationsomgeving? Gevolg: de indruk wordt gewekt dat bij ontbreken van duidelijke en begrijpelijke doelstellingen, iemand ‘bediend’ wordt. Zulke veronderstellingen ondergraven meteen het vertrouwen in een bestuur en is nefast voor de geloofwaardigheid van het het verdere traject.

Van ambitie naar plan: meewerken

Die ambities dienden vertaald te worden in de invulling van de site. Dat werd gedaan aan de hand van werktafels waar ook een delegatie van wijkbewoners aanwezig was. Al was dat eerder een beperkte delegatie en ook slechts 1 keer. Te weinig.

schermafbeelding-2016-11-27-om-18-32-53

Impressie uit het masterplan

Geconfronteerd worden met studiebureaus – die vaak geen voeling hebben met de wijk of stad waarvoor ze werken – liefst met een goedgestoffeerd slide-pack en een uitleg met veel moeilijke woorden, is geen uitnodiging om ter plekke de mond open te trekken en bedenkingen te maken. Als er al opmerkingen gemaakt worden verwijst men graag naar het voortraject en het beleidskader. Daarom kunnen de opmerkingen van bewoners  snel van de tafel geveegd worden. Of komen ze simpelweg niet toe tot het maken van opmerkingen. Dat is uiteraard niet fair.

Dat het niet naïef is te denken dat burgers zich wel kunnen verdiepen in de beleidsinfo, bewijzen de initiatiefnemers van het burgerinitiatief Kloosterlandwijk. Na heel wat studiewerk kregen ze een goed beeld van het dossier in zijn geheel. Mits tijd en steun aan mekaar. Het duidt erop dat ook burgers inspanningen moeten doen om  om te kunnen participeren.

Resultaat

Een proces dat niet mét de stakeholders wordt gelopen, creëert wrevel en vervreemding en uiteindelijk protest. En, moeten we toegeven, een plan dat niet goed genoeg is. Dat hebben we zelf toegegeven met een belofte om het beter te doen in de toekomst. Waarbij we meer moeite doen om doelstellingen en beleidskader te duiden, meer en intenser de buurt betrekken in het proces van opmaak. Enkel dan kan je komen tot goede en gedragen plannen voor de toekomst.