mobiliteit | Carl blogt

Meerjarenplanning: mijn 5 prioriteiten voor de stad van morgen

Posted by :Carl Hanssens On : 23/12/2019

0

Category: Algemeen, fiets, mobiliteit, Openbaar domein, Patrimonium, Politiek, Slimme stad, Stadsontwikkeling

Voor de verkiezingen schoof ik hier op mijn blog 5 prioriteiten vandaag voor de stad van morgen. In ons beleidsprogramma ‘Samen maken we de stad van morgen’ kwamen deze thema’s al sterk terug. Dit wordt nu bevestigd in de meerjarenbegroting die vanavond werd goedgekeurd en waar voor deze 5 prioriteiten budget, veel budget wordt vrijgemaakt.

1. Stadskernvernieuwing

Winkelwandellus

Voor de verkiezingen pleitte ik voor twee versnellingen hoger voor stadskernvernieuwing. De vele uitdagingen waar onze stad voor staat komen vaak neer op hetzelfde: een gebrek aan kwaliteit in onze wijken en op onze pleinen creëren onbehagen en lokken ook de verkeerde ‘activiteiten’ aan. Daarom moeten we versneld investeren in een aantrekkelijke stad, met ruimte voor groen en ontmoeting, om te spelen en uit te rusten, te genieten maar ook te feesten. Voor het openbaar domein maken we maar liefst 27 miljoen EUR vrij in de komende 6 jaar. We realiseren de winkelwandellus (4,2 miljoen EUR) in een 10-tal straten en starten de dossiers Stationsplein, Houtbriel, Grote Markt en Hendrik Heymanplein op. Maar we zorgen ook voor speelprikkels, kunst in het openbaar domein en kwalitatief groen in de vele wijken.

2. Fietsstad worden

In de afgelopen bestuursperiode investeerden we in 100 kleine en grote verbeteringen op fietsvlak. We waren de eerste stad met een fietsinfrastructuurplan en fietsparkeerplan. We eindigden telkens in de top drie van fietssteden. In de begroting staat nu 6 miljoen EUR aan eigen middelen voor voet-en fietspaden. Dat is meer dan het dubbele van de vorige periode. Dit houdt geen rekening met subsidies of investeringen in fietsinfrastructuur die gerelateerd zijn aan rioleringsprojecten (44 miljoen EUR inclusief subsidies), noch met projecten van de provincie (zoals de fietsbrug over Vijfstraten of de vernieuwing van de Mechelen-terneuzen-wegel). De middelen voor Molenbeek en het fietspad tussen Temse en Sint-Niklaas komen daar nog bovenop (1,1 miljoen EUR). Dit laatste project maakt deel uit van een heus fietsprogramma in het zuiden van onze stad met nieuwe fietspaden Tussen Dendermondse Steenweg en Temse Velle (Tereken – Dendermondse Steenweg, Industriepark-West, Hogen Heerweg, Industriepark-Noord, Hoogkamerstraat, Houten Schoen en Eigenlostraat). We zetten daarnaast ook in op de kleine verbeteringen met fietstelpalen en andere nieuwe fietsstallingen. Meer ruimte voor deelmobiliteit (fietsen en steps) maken daar ook deel van uit (400.000 EUR voor 6 jaar).

3. Laat de dorpen dorp zijn

Onze deelgemeenten zijn echte parels van open ruimte, groen en een rijk verenigingsleven. De volle cafés en de sfeervolste kermissen vinden we op en rond de dorpspleinen. Dit moet gekoesterd worden. Daarom mogen we de deelgemeenten niet laten verworden tot banlieus of aanhangsels van de stad maar moeten we hen tenvolle de kans geven zich verder te profileren als dorp. Daarom wordt er geïnvesteerd in dorpskern van Sinaai (600,000 EUR voor het afwerken van de Dries) en de heraanleg van de dorpskern van Nieuwkerken (1,2 miljoen EUR) naar een plaats met minder verkeerskarakter. Daarnaast zetten we door met het vrachtwagenverbod door de dorpskernen en de assen tussen de N70 en E34. Die gemeenteraadsbeslissing van juni 2019 vindt zijn uitvoering.

4. Leefbare wijken en straten

We versterken het toezicht op openbaar domein door de parkeerwachters taken van toezicht te geven. Om daar tijd voor vrij te maken geven we het pure parkeerbeheer in de handen van een private partner. Daardoor loopt het contingent van toezicht openbaar domein op van 9 tot 15 mensen. Daarnaast verhogen we de budgetten voor politie zodat de wijkpolitie en de verkeerspolitie op volle sterkte kunnen werken (+365,000 EUR jaarlijks).

Daarnaast is een kwestie van leefbare straten ook een kwestie van kwaliteit van inrichting openbaar domein (zie punt 1) en onderhoud. Hiervoor is een taskforce van alle uitvoerende diensten opgezet om het stadscentrum en enkele gevoelige wijken kort op te volgen qua drugs, verkeersoverlast, asociaal parkeren, zwerfvuil en een overzichtelijk openbaar domein.

5. Radicaal digitaal

De digitalisering van onze diensten gaat onverminderd voort. De inspanningen op het vlak van ICT die in de vorige bestuursperiode al verdriedubbeld werden (van 600,000 EUR tot 1,9 miljoen EUR) worden verder gezet. Om verder te groeien naar een digitale organisatie is voor ICT een investeringsbudget van 5.576.000 EUR ingeschreven en een werkingsbudget van 15.770.000 EUR (consultancy en licenties software b.v.). Daarnaast wordt een business analist aangesteld met als doel digitaliseringsprojecten aan te pakken, samen met de diensten. Daarnaast maken we 50.000 EUR per jaar vrij om mee op de ‘smart city-ideeëntrein’ van burgers, verenigingen of bedrijven te stappen.

Verkiezingsbeloftes gehouden. Nu samen werk maken van de stad van morgen!

Een nieuw zwembad in de wijk: klopt dat wel?

Posted by :Carl Hanssens On : 04/12/2019

0

Category: Algemeen, mobiliteit, Openbaar domein

De kogel is door de kerk. Het beloofde ‘Meer Zwemwater’ heeft een invulling gekregen. Op Puyenbeke. In mijn eigen wijk. Waar ik mijn voetbalhart heb gevonden en ook weer verloren …

Meer zwembadwater was een belofte van zowat elke partij in de afgelopen gemeenteraadsverkiezingen. De capaciteit van ons huidige SInbad is ruim onvoldoende om alle scholen, sportclubs en de individuele zwemmer te bedienen. Als gevolg zoeken velen hun heil in het zwembad van Beveren, Temse, Bornem of zelfs Wachtebeke. Meer zwembadcapaciteit is dus nodig, een centrumstad waardig. De keuze voor de huidige site is een samenspel van gelegenheid, opportuniteit en ambitie voor Puyenbeke zelf, maar heeft ook gevolgen en keuzes tot gevolg voor de omgeving. Een overzicht.

Locatie, locatie en locatie

Een groter zwembad is dus broodnodig, gezien de clubs en scholen al tegen de limieten aan lopen. Puyenbeke leent zich best goed voor de taak op een aantal vlakken:

Het is bereikbaar te voet en met de fiets dicht tegen de stadskern met openbaar vervoer in de buurt voor heel veel mensen. Een locatie dicht tegen het centrum is de beste garantie voor het minste autoverkeer.
Het is in handen van de stad met een ongebruikt voetbalstadion dat in verval is en dringend gesaneerd dient te worden
De stad is eigenaar van de site
Er is de mogelijkheid om een echte sportsite uit te bouwen met verschillende sporten. Het zwembad kan ook functies – zoals een gymzaal of fitness – opnemen die de verwevenheid met de site en omgeving kunnen versterken
Het zal een katalysator zijn voor de realisatie van het ‘Sportpark Puyenbeke’, een open wandel en loopstructuur tussen de sportvelden, bereikbaar vanuit alle kanten met de fiets of te voet door zachte verbindingen en dus zorgen voor het nodige toegankelijke groen voor deze groenarme wijk
Het is qua timing een win-win met het Aquafin project dat water van het centrum van de stad moet afvoeren naar de Molenbeek
Het is een gelegenheid om alle recreatiegronden aan te kopen die nog niet in handen van de stad zijn

Groot, groter en ideaal

Er wordt gekozen voor een zwembad van olympische afmetingen (50meter x 25 meter), met een recreatief gedeelte, een instructie en revalidatiebad. Dit verdubbelt de capaciteit. Het grote zwembad kan opgedeeld worden met mobiele wanden en een bewegende vloer maakt het hoofdbad en hetinstructiebad interessant voor meerdere gebruikers. Recreatie met glijbanen maken ook dat meer gebruikers hun weg moeten vinden naar het zwembad.

Gevolgen voor de wijk en noodwendigheden

De keuze voor de locatie brengt ook wat verantwoordelijkheid en gevolgen mee: er mag geen extra parkeer- of verkeersdruk naar de straten rond het zwembad komen. Dat wil zeggen dat er voldoende parkeergelegenheid moet zijn bij het zwembad en dat het makkelijk bereikbaar moet zijn voor voetgangers en fietsers. Nieuwe fietsinfrastructuur wordt sowieso een must en een doorgaand verkeerwerend lussensysteem lijkt me een goede piste om te onderzoeken.

Het lijkt me evident dat we de bewoners gaan bevragen naar inrichting van de omgeving van het zwembad (reken op de straat tussen de Rodenbachstraat en de Felix Timmermanslaan of Stijn Streuvelslaan) om het ‘zachte’ karakter van het sportpark te benadrukken.

De clubs die vandaag hun thuis hebben in het stadion moeten een nieuwe plek krijgen in andere infrastructuur of -wie weet – het nieuwe zwembad.

Bewoners en clubs moeten zich vooral niet laten vangen aan de stemming-en bangmakerij vanuit bepaalde hoek. We gaan hier tesamen met de bewoners werk maken van een schitterend nieuw stukje stad.

Prioriteiten vandaag voor morgen: Fietsstad worden

Posted by :Carl Hanssens On : 08/10/2018

0

Category: fiets, mobiliteit, Politiek

De fiets speelt een centrale rol in in ons mobiliteitsplan (2015). Onze stad had als een van de eerste steden in Vlaanderen een fietsinfrastructuur en -parkeerplan. Ondanks de inspanningen stijgt bij ons, net als in de rest van Vlaanderen het aantal fietsongevallen. Het duidt vooral op de noodzaak om nog veel meer te doen.

Nieuwe fietsinfrastructuur (zoals hier in Sinaai) moet comfortabel en veilig zijn

De stad nam 100 maatregelen ter bevordering van fietsveiligheid en -comfort inde afgelopen jaren en er werd bijna 30 km (ver)nieuw(d)e fietspaden aangelegd. Dit moet nog beter. Een nieuwe schepen van Mobiliteit en Openbare Werken moet als eerste werk een fietsambitieplan met 150 maatregelen opmaken met daarin minstens voor 30 km vernieuwde fietspaden en er ook budget voor vrijmaken. Hij kan daarvoor terugvallen op het fietsinfrastructuurplan en de al geplande projecten: Dendermondseesteenweg, Puitvoetstraat, Hoogkamerstraat en Vijfstraten.

Klik op de afbeelding om de 100 kleine en grote maatregelen van deze bestuursperiode te bekijken.

Het fietsinfrastructuurplan (2016) geeft de maat aan voor de hoofdfietsroutes die de omliggende gemeenten met Sint-Niklaas verbinden. We willen immers inzetten op trajecten eerder dan (prestige)projecten: de heraanleg van Vijfstraten en de brug over Vijfstraten zijn mooie voorbeelden van het wegwerken van missing links op trajecten.

Maar het fietsinfrastructuurplan reikt ook modeloplossingen voor knelpunten aan. De geïdentificeerde knelpunten op de hoofdroutes moeten systematisch aangepakt worden met die modeloplossingen. Op die manier wordt de weg leesbaarder én veiliger voor alle gebruikers.

Dit alles met de bedoeling onze kinderen veilig naar school te laten fietsen, en meer mensen uit de wagen en op de fiets te krijgen, zodat degenen die de auto nodig hebben omwille van een handicap, leeftijd en werk makkelijker en zonder tijdsverlies op hun bestemming geraken.

Ongevallen Rotonde Zwembad: reactie

Posted by :Carl Hanssens On : 06/09/2018

0

Category: fiets, mobiliteit

Mijn reactie naar aanleiding van de ongevallen op de rotonde zwembad

Normaal reageer ik nooit op individuele ongevallen. Gezien de vele vragen nav de ongevallen op de rotonde aan het zwembad, doe ik dit nu toch.

Geloof me: ik betreur elk ongeval in onze stad. Het gaat zelfs verder: ik neem elk ongeval persoonlijk. Wie volgens de verkeersregels in fout is, is in deze niet relevant en de verwijten naar fietsers en/of automobilisten moeten stoppen. In beide gevallen gaat het om een ongelukkige samenloop van omstandigheden. De ongevallen gebeurden aan zeer lage snelheden en gebeurden – in het slechtste geval – in een vlaag van onoplettendheid. Wie, wat wanneer en hoe zal door het gerecht worden uitgemaakt, maar mag ons nu niet bezighouden.

De wegbeheerder (AWV) koos hier voor een ontwerp met wat ik noem een ‘latent onbehagen’ voor alle weggebruikers. Niemand voelt zich op zijn gemak en dat zou iedereen ertoe aanzetten tot voorzichtigheid. En dat leek goed te werken. In de afgelopen 3 jaar gebeurde er 1 zwaar ongeval met een fietser (nvdr: die in de verkeerde richting de rotonde nam).

Wat de wegbeheerder waarschijnlijk niet door had, is dat gedrag verandert. Het latente onbehagen lijkt wat weg: de fietser neemt zijn voorrang (die hij niet heeft) en de automobilist neemt het niet meer dat de voorzichtigheid of voorbehoud van de fietser er niet meer is en neemt zijn voorrang. Dat leidt tot meer conflicten en een verkeersonveilig gevoel.

Er is geen ideale ontwerpoplossing voor dit rondpunt: voorrang voor de fietser betekent een complete blokkering in de spits van de rotonde en de eeuwige file op de N70 komt terug. Blijft het zoals het is dan moet de fietser 6 keer voorrang geven alvorens ie van Sint-Niklaas naar Beveren kan en die zal niet 6 keer stoppen. De fietser blijft geneigd de voorrang ‘af te dwingen’ en de onduidelijkheid blijft.

Bekijken we het vanuit het standpunt van de veiligheid, dan is een fietspad in de voorrang geen garantie op minder ongevallen. Een fietser is minder geneigd te kijken naar het verkeer rondom hem bij voorrang en neemt met gezwinde snelheid de rotonde. De wachtende automobilist heeft dan onvoldoende zicht op wat achter hem komt indien hij/zij al is gestopt. Dit kan net leiden tot meer ongevallen. Het zou bij wat we nu weten het ongeval van maandag niet hebben vermeden.

In deze omstandigheden is enkel een zwevende rotonde zoals in Eindhoven een goede oplossing (zie artikel), maar erg realistisch is dat niet.

Op langere termijn biedt de Oostelijke Tangent en de afwaardering van de N70 naar wijkontsluitingsweg uiteraard meer mogelijkheden. De verkeersintensiteit op de N70 naar de N16 neemt drastisch af. Op dat moment kan je overwegen de fietser wél zijn voorrang te geven.

Wat doen we in de tussentijd? Ik heb het initiatief genomen om allereerst de wegbeheerder een analyse te vragen van de ongelukken en de configuratie van het kruispunt. Wat kan er beter, wat moet er anders? We gaan nu niet improviseren. Daarna zitten we samen met wegbeheerder, politie en mobiliteitsdienst over verdere acties. We zullen hierbij uiteraard ook de buurt en de fietsersbond horen.

Lees meer over de fietsrotonde Eindhoven hier

berichtgeving ongeval:

HLN

Nieuwsblad

TVOost

Het mysterie van gesloten overwegen en het derde spoor

Posted by :Carl Hanssens On : 03/05/2018

0

Category: mobiliteit

Ik was niet van plan een blogpost te schrijven over de ‘plannen’ van Infrabel over spooroverwegen en het mysterieuze derde spoor, maar na een warrig en inaccuraat artikel in het Nieuwsblad van 3 mei, naar aanleiding van een vraag in de gemeenteraad, kan ik niet anders. Hieronder mijn tekst en repliek.

‘Andermans boeken zijn duister te lezen’ – over het sluiten van de spoorovergangen

Ik had hier graag een toelichting gegeven over de plannen en rationale van Infrabel, NMBS en de respectieve politieke verantwoordelijken. Maar dat kan ik niet. We tasten een stuk in het duister.

Dat Infrabel de opdracht heeft gekregen om spooroverwegen te sluiten, dat weten we. In andere gemeenten hebben ze b.v. immers al samenwerkingsakkoorden afgesloten. Infrabel haalt daarvoor vooral veiligheid van de overwegen en doorstromingscapaciteit aan.

Impact van het sluiten van overwegen is veel groter dan enkel mobiliteit

Alhoewel ik samen met mijn collega’s in het college van burgemeester en schepenen niet doof ben voor de roep naar meer veiligheid en we ten volle beseffen dat de trein een belangrijke schakel is in het streven naar een duurzamer manier van personen -en vrachtvervoer, is het sluiten van overwegen mogelijks duurder op vele vlakken dan de winst die men wil halen.

1) Financieel: omdat het sluiten van overwegen nieuwe oplossingen vereist – bruggen en tunnels – en Infrabel verwacht dat de stad meebetaalt omdat wij hier ‘toch ook winst gaan boeken, bv door het verdwijnen van de files aan de overwegen.’

2) Sociaal: door het sluiten van overwegen worden kernen fysiek in twee gekapt: 1000 appels, Belsele en Nieuwkerken worden ontdubbeld

3) Ruimtelijk: de inname van open, private en publieke ruimte om tunnels en bruggen te voorzien

4) Economisch: lokale handelaars worden een stuk van hun cliënteel gesneden door het knippen van logische verbindingen.

5) Maar ook – en hier ligt de ironie collega’s – ook op het vlak van veiligheid en verkeersleefbaarheid. Het is immers belangrijk te beseffen dat Infrabel niet geïnteresseerd is in het sluiten van slechts enkele overwegen: ze willen ze allemaal dicht en willen niet overal tunnels en bruggen voorzien, zelfs niet voor fietsers.

Dit laatste wil zeggen dat verkeersstromen onherroepelijk worden verlegd en geconcentreerd op slechts enkele assen. Laat nu verkeersveiligheid en leefbaarheid net de doelstellingen van ons mobiliteitsplan (2015 – www.sint-niklaas.be/mobiliteitsplan ) zijn.

Conclusie van het college van burgemeester en schepenen was : we gaan niet in gesprek hierover alvorens de verkeers- en maatschappelijke impact in kaart is gebracht. Infrabel besloot daarop om studiebureau Vectris aan te stellen om samen met onze mobiliteitsdienst de gevolgen in kaart te brengen. Dit is nu bezig.

Het mysterieuze derde spoor: ‘Een Egyptische duisternis’

Er was en is tot nu toe nog geen enkele informatie aan het stadsbestuur bezorgd, behalve een hoera-brief van federaal minister van mobiliteit Belliot (MR) dat er geld is vrijgemaakt voor een studie over de haalbaarheid van een derde spoor tussen Lokeren en Sint-Niklaas. That’s it.

Slotbedenkingen

1) De NMBS (en onrechtstreeks Infrabel) is een partner in de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) die de opmaak van het mobiliteitsplan begeleidt. Zij werden uitgenodigd (2014-15) maar waren niet steeds aanwezig en hebben toen ook de kans laten voorbijgaan om het sluiten van overwegen aan te kaarten, nochtans heeft dat een serieuze impact op verkeersstromen en wegencategorisering, circulatie en mogelijks ook bovenlokale fietsroutes. Hier volgen de spoorwegbeheerders de eigen logica en timing. Waarom deze gesprekken niet aangaan wanneer het het beste was: nl. in 2014 zodat het in het mobiliteitsplan van onze stad paste?

2) Er is een totaal gebrek aan partnerschap wanneer het gaat over de aanleg van het derde spoor. Het is ons niet duidelijk waarom de overheid dit een goed idee vindt buiten wat algemeenheden over capaciteitsverhoging. Als stadsbestuur spreken we ons vandaag niet uit over de wenselijkheid van deze plannen maar vragen we in deze fase om informatie en transparantie.

3) We hebben de CEOs van Infrabel en de NMBS en respectieve ministers (federaal en Vlaams) van mobiliteit aangeschreven om meer transparantie en informatie te vragen en met ons in dialoog te gaan.

Persoverzicht

Het artikel uit de inleiding vindt U hier

De onteigeningen waarvan sprake in het artikel en waarop schepen Geerts repliceerde hadden niets vandoen met het dossier van Infrabel/NMBS maar gingen over een geruchten van een mogelijke verkaveling tussen het spoor en het Wijnveld.

De lobbenstad gefileerd in 5 vragen en antwoorden

Posted by :Carl Hanssens On : 02/01/2018

0

Category: Algemeen, mobiliteit, Politiek

In de afgelopen weken is er heel wat te doen geweest over de groene lobben. De groene lobben zijn een concept ontleend aan het zogenaamde lobbenstadmodel. In 2014 keurde de gemeenteraad het lobbenstadmodel goed als toetsingskader voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van onze (kern)stad. Er wordt (bewust) ook heel wat mist gespuid over de gevolgen en implicaties van dit kader. Het lobbenstadmodel in 5 vragen en antwoorden.

1. Wat is de bedoeling?

Op de luchtfoto is duidelijk de concentrische groei van de stad te zien. Een cirkel die steeds groter wordt.

In het verleden is onze stad concentrisch verder uitgebouwd: als het ware een cirkel die steeds groter wordt. Hierdoor komt de kern steeds verder te liggen van (open ) groen met alle gevolgen van dien: slechte luchtkwaliteit, moeilijkheden om hemelwater op te vangen en een stad die teveel warmte vasthoudt en niet kan ventileren.

Met een lobbenstad wordt de stad uitgebouwd rond sterke assen (compacte stadslobben) met tussen die stadslobben een netwerk van groene zones die de natuur tot in het hart van de stad brengen. De groene lobben zijn aantrekkelijk om recreatieve functies en voet- en fietspaden in onder te brengen. Het zijn de groene lobben die voor verkoeling en ventilatie zorgen en ook het overtollige hemelwater opvangen.

In de lobbenstad zijn de stedelijke lobben niet groter dan 2500m op 600m. Zo ben je op maximum een kwartier fietsen in het stadscentrum en ligt het groen op loopafstand. Tevens zijn netten van stadsverwarming, openbaar vervoer, riolering, … gemakkelijker en goedkoper aan te leggen aangezien ze gebundeld kunnen worden.

Grafische voorstelling bebouwde ruimte in de stad, waar open ruimte steeds verder van het centrum komt te liggen.

2. Dit gaat dus om het bewaren van groen in onze stad?

Dat klopt maar gedeeltelijk. Het lobbenstadmodel is een ruimtelijk ontwikkelingsmodel met horizon in 2040-50 en gaat over alle aspecten van ruimtelijk beleid. Het bewaren van groen in groene lobben heeft immers een keerzijde. Als we zeggen waar er groen moet komen/blijven, moeten we ook duidelijk zijn waar nieuwe bebouwing/bewoning moet komen.

Alle modellen wijzen er immers op dat de bevolking in Vlaanderen zal blijven groeien. De Vlaamse overheid heeft de centrumsteden ook aangeduid als de plaats waar die extra bevolking opgevangen moet worden. De afgelopen jaren kwamen er jaarlijks bijna 1000 inwoners per jaar bij in onze stad.

In het lobbenstadmodel wordt ruimte om te wonen gezocht langs de invalswegen van de stad. Logisch: deze wegen zijn vaak goed uitgerust, vormen een rechte lijn naar het stadscentrum (ideaal voor openbaar vervoer) en zijn de dragers van winkelfuncties, diensten en de belangrijkste nutsleidingen.

3. Waar liggen dan welke lobben volgens dit model?

Onderzoek in 2013-14 wees uit dat er wel degelijk kansen zijn in onze stad om dit model toe te passen. De stadslobben worden gebouwd rond de historische invalswegen met veel groen daartussen. De tekeningen maken duidelijk waar die kansen liggen.

Kansen om groene lobben te realiseren met verbindingen voor traag verkeer tussen de lobben.

Stadslobben worden gebouwd langs historische invalswegen.

4. Is dit afdwingbaar? Hoe realistisch is dit?

Het lobbenstadmodel is enkel een toetsingskader om te bepalen of ontwikkelingen gewenst zijn of niet. Maar zowel de verdichting van wonen als het bewaren van groen is niet afdwingbaar door de goedkeuring van de gemeenteraad in 2014. Dat kan enkel met Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (RUPs). RUPs bepalen waar wat mag komen. Ze bepalen voor bebouwing hoe hoog, diep, hoeveel groen etc. er mag komen.

Een aantal woonuitbreidingsgebieden bevindt zich nu in een getekende groene lob en verdichting mag niet overal waar het misschien wenselijk is.

structuurschets: groene lobben en woonlobben op een tekening.

5. Word ik nu onteigend? Wat staat er concreet te gebeuren?

De stad is niet van plan te onteigenen. Bewoners worden ook niet gedwongen wat dan ook te doen.

De stadslobben vragen om verdichting verder weg van de kern, maar dit is niet zo eenvoudig. De manier waarop er verdicht moet worden bv is open voor discussie.

Ikzelf prefereer een dwarse verdichting op de invalswegen waarbij de oriëntatie van de bewoning gedraaid wordt (voordeur niet naar de straat maar opzij) waardoor er maar één -weliswaar potentieel heel diepe – bouwlijn is. Op die manier houden de huidige eigenaars de touwtjes in handen. Verkopen die niet of blijven ze wonen waar ze nu wonen gebeurt er ook niets. Dat is niet erg, integendeel. Vergeet niet dat dit een model met horizon 2040-50 is.

Het vrijwaren van groen daarentegen moet wel gebeuren, alvorens er bouwaanvragen gelanceerd worden in de potentiële ‘groene lob’.

Het Circulatieplan: deel 2

Posted by :Carl Hanssens On : 28/11/2017

0

Category: fiets, mobiliteit

De brochure ‘Wijkcirculatie in beeld’ brengt op overzichtelijke manier alle informatie over de maatregelen in het het wijkcirculatieplan samen. (Klikken voor de brochure)

In de eerste blogpost over het circulatieplan had ik het over het waarom en het hoe van het circulatieplan. In deze post ga ik in op een aantal opvallende maatregelen zélf, en dat in de aanloop naar de infosessies van het stadsbestuur op 28 en 30 november en 7 december in het stadhuis.

Het circulatieplan heeft als doel de veiligheid, leefbaarheid én de bereikbaarheid van de binnenstad beter te garanderen. Daarvoor is een veelheid aan acties nodig: rijrichtingen aanpassen, parkeren beter geleiden, buslijnen herleggen, lichtenregelingen aanpassen. Het gezamenlijk invoeren van deze maatregelen moet leiden naar het gewenste resultaat.

Zoals eerder al aangegeven kiezen we ervoor om geen ‘big bang’ te doen door alle maatregelen ineens te laten ingaan, maar om stap voor stap maatregelen te nemen. Dat laat ons immers toe elke ingreep goed voor te bereiden voor de invoering en bij te sturen na de invoering. Met deze aanpak hebben we onszelf ook een bijkomende taak opgelegd: elke maatregel past in het grotere verhaal, maar moet ook op zichzelf een meerwaarde creëren. Een aantal voorbeelden:

Januari: Lodewijk De Meesterstraat – Lamstraat

De Lodewijk De Meesterstraat wordt éénrichtingsverkeer richting Lamstraat. De L.De Meesterstraat kenmerkt zich als een brede baan met rijwoningen, AZ Nikolaas, WZC De Spoele, een lagere en middelbare school en met op het einde van de straat InterWaas. Het is er dus zeer druk met een hoge parkeerdruk. De breedte van de weg leidt vaak tot onaangepaste snelheid en dat in een omgeving met veel fietsers. Veel groen is er niet in deze wijk. Verkeersmatig is het kruispunt met de Hospitaalstraat onoverzichtelijk en blokkeren auto’s, bussen en vrachtwagens elkaar regelmatig.

Door het éénrichtingmaken van de straat proberen we niet alleen een circulatiemaatregel te nemen maar proberen wij ook een antwoord te bieden op al de vorige uitdagingen. We krijgen een overzichtelijker kruispunt met de Hospitaalstraat, een rustiger Hospitaalstraat (beter voor de spoeddienst), ruimte om extra parkeerplaatsen te creëren, een kus en rijzone aan de lagere school, fietsnietjes in de parkeerstroken aan beide scholen, en afbakening parkeerzones en scholen met bomen.

Hoe de L.De Meesterstraat er nu uitziet

Hoe de schoolomgeving er zou kunnen uitzien met Kus en Rij zone (blauw) , fietsnietjes (rood), bomen (groen) en ‘School’ op de baan geschilderd.

Tereken – Schoolstraat

Bij Tereken – Schoolstraat gaat het om een complete herinrichting van de betrokken straten. Geheel Knaptandstraat – Tereken wordt eenrichting staduitwaarts. De Schoolstraat wordt éénrichting Parklaan. Aan beide kanten komen fietspaden van minstens 1,50 breed en waar het kan zelfs 1,75. Door het eenrichtingsverkeer in de Schoolstraat wordt de parkeergelegenheid geoptimaliseerd. Bomen bakenen de parkeervakken af in deze groenarme straten. De schoolomgeving in Tereken krijgt een facelift volgens het masterplan publieke ruimte. Begin van deze werken : najaar 2018.

Schoolomgeving volgens het masterplan publieke ruimte

Hoveniersstraat- Broederstraat

De Hoveniersstraat en de Broedersstraat krijgen heel wat verkeer te slikken in beide richtingen. Komen daarbij nog eens meer dan 100 lijnbussen per dag. De ruimte is er beperkt en fietsers worden weggedrumd. De luchtkwaliteit in deze straten is barslecht. Hier gaan we voor ingrijpende verkeersmaatregelen met minder impact op het openbaar domein: de straat wordt tweerichtingsverkeer voor bussen maar niet voor auto’s. De toegang wordt gecontroleerd met een camerasysteem. Om voldoende ruimte te krijgen wordt het parkeren in de Hoveniersstraat weggenomen. De voetpaden zullen heraangelegd worden.

Infosessies circulatieplan

Infosessies gaan door in het stadhuis van 19:30 tot 21:30 (vrij binnen- en buitenlopen) met algemene infosessies om 20:00 en 20:45 door mezelf en schepen Wout De Meester (Groen) – meer info in de Stadskroniek.

Het circulatieplan: deel 1 – Uniek traject met de Sint-Niklazenaar

Posted by :Carl Hanssens On : 22/08/2017

0

Category: fiets, mobiliteit

Circulatieplannen veroorzaken her en der in Vlaanderen heel wat heisa. De insteek van de plannen is zowat overal hetzelfde: het doorgaand verkeer moet rond de stad op een rond- of ringweg, wijken worden via lussen gescheiden van mekaar en als resultaat moeten centra autoluwer worden om de leefbaarheid, bereikbaarheid, veiligheid en beleving te verbeteren. Zo ook in Sint-Niklaas. Wij pakten het ontwerp aan met een eigen en geleidelijke aanpak.

Participatie is hard werken

Participatie is hard werken schreef ik nog over Stationsomgeving-Noord (http://carlhanssens.be/?p=214). Als u geïnteresseerd bent hoe we proberen om een ‘iedereen-mee’ verhaal te schrijven, lees dan even mee.

De principes van circulatieplannen zijn vaak identiek vanuit een gemeenschappelijke problematiek: veel autoverkeer dat kriskras de stad rondrijdt, hoppend van bestemming tot bestemming of op zoek naar een parkeerplaats vormt een aanslag op verkeersleefbaarheid, -veiligheid en ook de gezondheid van de bewoners. Het creëert een onaangename sfeer maar vermindert ook de bereikbaarheid van het centrum. Het gekende gevolg is dat ook bezoekers het centrum links laten liggen en inruilen voor een trip naar het winkelcentrum aan de rand van de stad.

Schets principes circulatieplan uit mobiliteitsplan Sint-Niklaas (april 2015)

Geleidelijke opbouw: anders aanpakken

Vaak worden complexe plannen in een ruk gepresenteerd aan de ‘bevolking’. In hoorzittingen, infomarkten etc. krijgen mensen wel de informatie die ze willen, maar worden ze eigenlijk gedwongen ‘tegen’ te zijn, ook al zijn ze 99% van het plan welgezind. Maar net die ene maatregel zien ze niet zitten. Als ze dit durven uiten, worden ze in de hoek weggezet als ‘zure burger’.

Komen met een kant-en-klaar-plan leek dus géén goed idee. Het heeft het voordeel van de duidelijkheid en een tijdsverloop kan op voorhand wel afgesproken worden, maar het werkt ontmoedigend voor de burger die betrokken wil worden in het proces, die niet noodzakelijk wil tegen zijn, maar soms alleen maar KAN tegen zijn.

Een lang maar grondig traject

In het participatietraject voorafgaand aan het mobiliteitsplan (september tot december 2014) legde ik 27 keer uit wat de principes van zo’n circulatieplan dan wel moesten zijn: doorgaand verkeer op de R42, N41 en N70, de historische invalswegen vormen de hoofdstructuren waarlangs verkeer in en uit de 7 wijken van de binnenstad geraakt en een stop van het Noord-Zuid verkeer op de Grote Markt. Waarom: verhogen leefbaarheid en vooral bereikbaarheid van de binnenstad(!). Volop kritische vragen en bedenkingen maar de doelstellingen werden algemeen aanvaard. Een schets moest de principes aanschouwelijk maken.

Luchtkwaliteitsmetingen wijzen op ernstige problemen door verkeer.

Wat ook duidelijk was: dit circulatieplan moest in zijn geheel bekeken worden: er zullen randvoorwaarden opgelegd worden. Doorstroming op de ringweg moest mogelijk zijn, Kruispunt Driekoningen – vandaag volop heraangelegd – moest klaar zijn én werken. We zouden een breed participatietraject lopen rond het circulatieplan zelf.

Volgende stap: sleutelmaatregelen

Een circulatieplan doe je niet enkel voor de circulatie. Je probeert ook een antwoord te geven op andere verzuchtingen: parkeren, ruimte voor de voetganger en de fietser een leefbare omgeving. Daarom stelden we 25 circulatiemaatregelen voor die ook een meerwaarde voor de buurt kunnen betekenen (april – juni 2016). Per wijk praatten in totaal 600 (!!!) bewoners over deze maatregelen en de gevolgen. Zij konden daarbij ook hun andere suggesties meegeven (gevaarlijke toestanden, nood aan fietsenstallingen, snelheidsregimes …). Zij deden dat in groepen van maximum 25 personen. Best een logistieke uitdaging als er 120 mensen komen opdagen op zo’n wijk inspraakavond.

Voorgestelde maatregelen worden aanschouwelijk in beeld gebracht

Deze opmerkingen werden gerangschikt per opmerking. Daarnaast kregen we nog heel wat suggesties en vragen per mail, loket, telefoon en brief: in totaal 500! Het leeft in Sint-Niklaas!

Onderbouwen

Het bouwen van ons ‘wensscenario’ duurde dan ook meer dan een jaar. Om te komen tot dit wensscenario is er ook veel veldwerk gebeurd: metingen van luchtkwaliteit, verkeersintensiteiten en doorrekenen van maatregelen op straatniveau. De plannen werden ook doorgesproken met essentiële partners: De Lijn, AWV, taximaatschappijen, scholen, hulpdiensten, het ziekenhuis en de provincie. Voor de bijsturing en monitoring van het plan bestellen we een verkeersmodel. We moeten immers kunnen bewijzen dat het voorgestelde scenario kàn werken.

Communiceren, communiceren en communiceren

We lanceren nu het resultaat van ons werk met een makkelijk te lezen aparte website : www.sint-niklaas.be/wijkcirculatie .

In het najaar gaan we ook terug de boer op om uit te leggen wat we met de input hebben gedaan (en dat zal soms ook betekenen dat we suggesties niet volgen). Bewoners kunnen reageren via een webformulier of op papier op de infomarkten en daarna.

Opvallende campagne om alle weggebruikers te wijzen op de aankomende veranderingen

Op leuke manier proberen we op het niveau van de straat de veranderingen aan te kondigen en te duiden onder de noemer: ‘Veilig, vlot en vrolijk verkeer!’Via een aparte website kunnen burgers op het gemak de maatregelen doornemen en zelf beoordelen. Via een webformulier kunnen ze feed-back geven.

Tezamen met de burgers en goed bestudeerde en berekende maatregelen, geloof ik echt dat we van het circulatieplan een succes kunnen maken.

In de pers

Artikel Het Laatste Nieuws

Artikel Het Nieuwsblad

Wat met doorgaand vrachtverkeer door het Waasland?

Posted by :Carl Hanssens On : 21/05/2017

0

Category: mobiliteit

Op vrijdag 19 mei stelden we met N-VA Waasland een plan voor om het doorgaand vrachtverkeer uit onze dorpen en wijken te weren. Op basis van nummerplaatherkenning zouden we lokaal en doorgaand verkeer kunnen scheiden. Niet lokaal vrachtverkeer dat het Waasland als een doorrij-zone beschouwt gaat op de bon. Hiermee willen we de leefbaarheid van straten en buurten in het Waasland garanderen en concurrentie tussen gemeenten, wijken of zelfs straten vermijden.

Dat vrachtverkeer een vitale bijdrage levert aan onze welvaart als onmisbare schakel in de logistieke keten betwist niemand. De vraag is of vrachtverkeer altijd moet kunnen op gelijk welke plaats? Geven we in ruil voor onze welvaart zomaar een stuk welzijn op?

Alle partijbesturen van N-VA in het Waasland onderschrijven dit plan

Vrachtwagens bevinden zich vandaag overal om de principes van efficiënte en snelle levering te kunnen behouden. Vrachtwagenchauffeurs kiezen logischerwijs de snelste, kortste en goedkoopste route. Weg van de files op onze hoofdwegen dus. Daardoor denderen vrachtwagens met nummerplaten vanuit heel Europa door een aantal dorpskernen in het Waasland. In Sint-Niklaas gaat het dan vooral over Nieuwkerken en het noorden van de stad (Kleibeekstraat – Hoge Bokstraat). Deze wegen zijn niet uitgerust om veel vrachtverkeer én zachte weggebruikers (fietsers en voetgangers) met mekaar te verzoenen.

Oosterweel zal structureel een einde maken aan de files in het Waasland op de E17 en E34 maar de keuze voor het tracé ten noorden van Antwerpen langs Liefkenshoek creëert de verleiding om dwars door het Waasland te rijden vanaf het complex Waaslandhaven-Zuid of Sint-Niklaas.

Technologie als noodzakelijke voorwaarde voor een oplossing

Veel gemeentes hebben een lokaal vrachtvervoernetwerk als onderdeel van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Zo ook in Sint-Niklaas. We zien dus overal tonnagebeperkingen opduiken. We moeten echter kunnen toegeven dat zonder permanente controle dergelijke borden een beperkt effect hebben. De controles op wat lokaal verkeer is of niet, neemt bovendien veel tijd in beslag. Een taak waar lokale politiekorpsen niet tegen opgewassen zijn.

Hoe werkt ANPR?

Noodzakelijke cameranetwerk in het Waasland

Daarom zou de controle best electronisch gebeuren door een ANPR schild, te beginnen aan de afritten van onze snelwegen. Zij kunnen berekenen op basis van doorrijtijden of een vrachtwagen doorgaand verkeer is of een lokale bestemming heeft. Vlaanderen kan zijn netwerk hiervoor lenen aan de lokale politiezones. Immers als er vele snelwegen en gewestwegen zijn in een gebied, geeft dit een druk op het aantal inbraken. Met ANPR vangen we 2 vliegen in één klap. En er is sturing van het vrachtverkeer én van de data kan gebruik gemaakt worden in het kader van gerechtelijke en politionele onderzoeken.

Samenvattend

Het historische oosterweelakkoord is de eerste aanzet naar een duurzame oplossing op termijn voor het doorgaand vrachtverkeer. Helaas is de druk in de dorpskernen nu zo hoog dat we op kortere termijn moeten reageren. Daarom stellen we hetvolgende voor:

In de eerste plaats een verbod van doorgaand vrachtwagenverkeer op de noord-zuidassen tussen E17 en E34 met correcties voor de lokale bedrijven

Activeren ANPR cameraschild voor de handhaving

Een intelligent tolsysteem dat vrachtbestemmingsverkeer uitnodigt ’s nachts of op minder drukke tijden te rijden

Zo verkleinen we de verkeersdruk, verhogen we de leefbaarheid en verkleinen we de kans op verkeersongevallen. Alleen zo overtuigen we onze bewoners om te kiezen voor de fiets. Alleen zo krijgen dorpen als Sint-Pauwels, Vrasene, Nieuwerkerken, Melsele, Steendorp de kans om landelijke gemeenten te blijven.

Pers

Het Laatste Nieuws

Reportage TV OOST

Het Nieuwsblad 20 mei 2017

Nieuwsblad 20 mei 2017

Eens iets anders: Sint-Niklaas wordt wakker!

Posted by :Carl Hanssens On : 14/05/2017

0

Category: Algemeen, In de pers, mobiliteit, Politiek

Neen, de titel mist geen komma. Neen, geen oproep om deze ‘slaapstad’ wakker te maken. Nestbevuilers hebben we immers genoeg. Ik neem de tijd om eens iets anders te doen: het belichten van vier nieuwe en positieve initiatieven! Burgers steken zelf de handen uit de mouwen voor hun gemeenschap, niet geïnitieerd door het bestuur, belangengroepen of politieke motieven. Vormen van echte ‘burgerparticipatie’ dus.

Project 1 van Ant’Woord: De boomterrorist – in het midden van de lentemarkt op zondag 14 mei 2017 – beeld webcam stad Sint-Niklaas.

In de week van 8 mei wordt het eerste project van jeugdcollectief Ant’Woord zichtbaar actief met hun eerste project. Zij willen als ‘positieve guerillastrijders strijden, met het woord en de creativiteit als wapens.’ Onder meer door ‘met artistieke acties op publieke plaatsen een statement te maken voor een beter Sint-Niklaas, om de stad en de inwoners uit te dagen en te doen nadenken.’

Op maandag 8 mei neemt het college kennis van de oprichting van een nieuw Buurt Informatie Netwerk (BIN) in Belsele. Een buurtinformatienetwerk is een systeem waarbij bewoners de politie waarschuwen bij verdachte bewegingen in hun buurt. De politie kan dan beslissen om het netwerk van bewoners te activeren. Op de startvergadering waren meer dan 90 mensen aanwezig. Meer dan 40 mensen schreven onmiddellijk in.

Op woensdag 10 mei, in de marge van het nieuwe RUP Industriepark-Noord, slaan 10 bedrijven de handen in mekaar om de eerste bedrijvenvereniging van Sint-Niklaas op te richten. Door de krachten te bundelen hopen ze met een stem met de stad te spreken, samen te investeren in veiligheid en samen te werken op tal van vlakken op hun bedrijventerrein.

De actie van het buurtcomité in de Puitvoetstraat kreeg veel persaandacht (zoals hier in HLN van 13 mei). De initiatiefnemer werd zelfs ‘figuur van de week’

Op woensdag 10 mei vinden er snelheids-en tonnagecontroles plaats in de Puitvoetstraat. Het buurtcomité daar vindt ze (terecht) noodzakelijk. Toch willen ze ook iets positiefs doen: ze zullen via een gulle sponsor drankjes aan de chauffeurs uitdelen die zich wél aan de snelheid houden.

Vier voorbeelden van actieve participatie waarbij burgers, verenigingen of bedrijven zelf de stad veranderen. Uw stad is te belangrijk om ze alleen aan de politici over te laten! Wij juichen deze ontwikkelingen alleen maar toe. Participatie is niet enkel informeren of inspraak, maar kan pas echt succesvol zijn als we met z’n allen de hand aan de ploeg slaan. Als overheid hebben we de taak om zulke vormen van participatie alle kansen te geven: door te luisteren of door logistiek, publicitair of – indien nodig – ook financieel te ondersteunen.

Aan de betreffende initiatiefnemers: bedankt! (En doe zo voort!)

Pers

Het Laatste Nieuws

Het Laatste Nieuws bis

Het Nieuwsblad

TVOOST

Archives for : mobiliteit

Meerjarenplanning: mijn 5 prioriteiten voor de stad van morgen

Een nieuw zwembad in de wijk: klopt dat wel?

Prioriteiten vandaag voor morgen: Fietsstad worden

Ongevallen Rotonde Zwembad: reactie

Het mysterie van gesloten overwegen en het derde spoor

De lobbenstad gefileerd in 5 vragen en antwoorden

Het Circulatieplan: deel 2

Het circulatieplan: deel 1 – Uniek traject met de Sint-Niklazenaar

Wat met doorgaand vrachtverkeer door het Waasland?

Eens iets anders: Sint-Niklaas wordt wakker!

Volg me op Twitter

Archief

Archives for : mobiliteit

Share this:

Share this:

Share this:

Share this:

Share this:

Share this:

Share this:

Share this:

Share this:

Share this:

Volg me op Twitter

Archief